Współczesne auta są coraz bardziej zaawansowane, co przekłada się na wydajniejszą pracę oraz minimalizację kosztów eksploatacji. Nowoczesne konstrukcje wymagają odpowiednich środków smarnych, które muszą precyzyjnie spełniać stawiane przed nimi zadania. Szeroka oferta olejów oraz płynów eksploatacyjnych z jednej strony pozwala na dopasowanie ich do wymagań konkretnego silnika, z drugiej zaś zwiększa ryzyko stosowania niewłaściwego produktu. Każdy produkt ma swoją charakterystykę pracy i konsekwencje błędnego doboru też mogą być różne.

Przyjrzyjmy się różnicom w najczęściej wymienianym oleju silnikowym. Oleje silnikowe różnią się pod względem lepkości oraz jakości. Lepkość oleju opisujemy klasyfikacją SAE, która różnicuje oleje pod względem ich przeznaczenia tzn. do pracy w niskich temperaturach (zimny rozruch) i pracy w wysokich temperaturach (po rozgrzaniu się silnika). Oleje „zimowe” np. SAE 0W, 5W, 10W, 15W posiadają przy indeksie lepkości literę „W”. Nigdy nie powinniśmy stosować oleju z wyższym indeksem niż wymaga producent, gdyż olej taki będzie miał wyższą lepkość podczas rozruchu silnika, co może wpłynąć na jego zwiększone zużycie przy uruchamianiu.

Drugi indeks mówiący o olejach „letnich” nie posiada żadnej litery przy indeksie lepkości np. SAE 30, 40, 50, 60. Praca tych olejów jest istotna po rozgrzaniu się silnika i mówi o takich parametrach, jak grubość ochronnego filmu olejowego oraz ilość dostarczanego oleju do węzłów tarcia.

Można przypuszczać, że olej z wyższą lepkością np. SAE 10W-60 będzie lepiej chronił silnik przed zużyciem niż olej SAE 10W-40. Taka sytuacja może wystąpić, ale tylko w silnikach, które są przystosowane do lepkości SAE 10W-60. W silnikach nieprzystosowanych do olejów z wysoką lepkością wzrosną opory zasysania oleju oraz opory tłoczenia oleju przez magistralę olejową, co może doprowadzić do zmniejszenia ilości oleju dostarczanego do współpracujących elementów silnika i finalnie nawet do awarii takiej jednostki. Podsumowując – nigdy nie powinniśmy stosować oleju w lepkości, która jest niedopuszczona do naszego silnika, gdyż układ jest zaprojektowany na zalecaną lepkość oleju.

Różne jakości olejów silnikowych

Różnice w olejach silnikowych pod względem jakości są trochę bardziej skomplikowane. Pierwszą istotną różnicą są bazy olejowe – syntetyczne i mineralne. Z baz olejowych wywodzą się nazwy dla olejów syntetycznych i mineralnych. Na rynku dostępne są również oleje półsyntetyczne, które powstają wskutek zmieszania baz syntetycznych z mineralnymi. Warto wiedzieć, iż oleje syntetyczne są produktami wyższej jakości niż oleje mineralne i dlatego mogą być stosowane w cięższych warunkach. Gdy pojawią się wątpliwości, który olej zastosować, powinniśmy zdecydować się na olej syntetyczny lub przynajmniej półsyntetyczny.

Coraz większą popularność zyskują tzw. oleje LongLife, które sprawdzają się lepiej przy dłuższej pracy silnika, od produktów konwencjonalnych lub przeznaczonych do pracy w wyższych temperaturach (np. w silnikach z turbosprężarką). Oleje typu LongLife można zatem stosować zarówno w bardziej zaawansowanych silnikach, jak i tych z mniejszymi wymaganiami.

Ważną cechą, na którą powinniśmy zwracać uwagę przy wyborze oleju jest niskopopiołowość. Cecha ta mówi o olejach wykonanych w technologii niskopopiołowej (Low SAPS) lub technologiach wysokopopiołowych (High SAPS). Oleje Low SAPS są dedykowane do pojazdów posiadających silnik diesla z filtrem cząstek stałych oraz do silników benzynowych z katalizatorem TWC.

Umożliwiają znaczne obniżenie tempa wypełniania filtrów i wydajniejszą pracę katalizatorów, co wydłuża czas ich eksploatacji. Warto podkreślić, iż „konsekwencją” stosowania olejów niskopopiołowych Low SAPS jest wyższa czystość układu wydechowego, co w żaden sposób nie może zaszkodzić pojazdom, które nie zostały wyposażone w filtry cząstek stałych, czy katalizatory trójfunkcyjne TWC. Dlatego, jeśli nie wiemy, jaki olej pod względem popiołowości zastosować, wówczas wybierzmy ojej niskopopiołowy.

Na rynku dostępne są również oleje silnikowe przeznaczone do silników z pompowtryskiwaczami. Ten typ wtrysku wymaga specjalnych olejów, ponieważ olej smaruje wymagający układ napędu pompowtryskiwacza. Powinni o tym pamiętać właściciele aut z silnikami należącymi do VW Group (Volkswagen, Audi, Seat i Skoda). Olej taki jest specjalnie wzmacniany, aby film olejowy chroniący układ napędu pompowtryskiwacza był trwalszy i wytrzymywał bardzo duże naciski tam występujące. Warto zatem pamiętać, iż oleje dostosowane do silników z pompowtryskiwaczami są bardziej odporne na zrywanie filmu olejowego, co nie przeszkadza w stosowaniu ich w silnikach nie posiadających tego typu układu wtrysku paliwa.

Na uwagę zasługuje różnica w doborze oleju do silników pojazdów ciężarowych lub osobowych. Żaden z nich nie powinien być stosowany w innej aplikacji niż tej, do której jest dedykowany. Zaawansowane oleje do ciężarówek można eksploatować nawet przez ponad 100 tys. km, gdyż znakomicie radzą sobie z dużą ilością sadzy i wolno wykorzystują właściwości pakietu dodatków.

Silnik ciężarówki posiada miskę olejową o pojemności 35-40 litrów, dlatego olej pracuje w niższych temperaturach niż w aucie osobowym, natomiast obroty silnika są na poziomie maksymalnie 2000, a nie 6000 czy nawet 7000 obr/min. Wymagania wobec olejów do samochodów osobowych są wyższe, jeśli chodzi o temperaturę pracy, wielkość i skomplikowanie całego silnika, jak i wszystkich elementów układu smarowania.

Oleje do skrzyń biegów

Drugim bardzo istotnym układem występującym w każdym pojeździe jest skrzynia biegów. Ponieważ konstrukcje te znacząco się od siebie różnią, dobór środka smarnego jest w tym przypadku jeszcze bardziej skomplikowany. Przyglądając się manualnym skrzyniom biegów zauważymy szereg wymagań, które należy spełnić i są one pogrupowane podobnie jak w przypadku olejów silnikowych. Lepkość oleju musi być dokładnie taka, jakiej wymaga producent, gdyż to właśnie ona pierwsza odpowiada za poprawną pracę synchronizatorów.

Ważna jest również jakość oleju, która jest mocno zróżnicowana w odniesieniu do konstrukcji. Najczęściej stosowaną klasyfikacją jakościową jest norma API GL, która mówi o klasach jakości od najniższej GL-1 do najwyższej stosowanej w motoryzacji tzn. API GL-5. Niestety, nie można powiedzieć, że każda wyższa klasyfikacja spełnia wymagania wcześniejszej. Normy API od GL-1 do API GL-4 są dedykowane do skrzyń biegów i jakość wzrasta wraz z wyższym indeksem normy. Oleje te są stosowane w skrzyniach biegów, gdyż zapewniają ochronę elementów wykonanych z metali kolorowych, a te najczęściej wykorzystywane są do budowy synchronizatorów.

Natomiast wyższa norma API GL-5 dedykowana jest do najcięższych warunków pracy, to znaczy w tylnych mostach i dyferencjałach, gdzie występują przekładnie hipoidalne wymagające olejów, które zapewnią bardzo dobrą ochronę przed zużyciem. Oleje z klasą API GL-5 spełniają te wymagania, ale pakiety dodatków wzmacniające właściwości ochronne niestety bywają agresywne w stosunku do metali kolorowych i mogą powodować ich korozję. Dlatego stosowane są tam gdzie nie występują synchronizatory wykonane z metali kolorowych, ale warunki pracy są cięższe niż w skrzyniach biegów. Należy zatem pamiętać, aby nie stosować oleju z normą API GL-5 do skrzyń biegów, gdzie wymagany jest olej z normą API GL-4.

Czasem w skrzyniach biegów spotykane są bardzo niecodzienne wymagania. Zawsze jest to spowodowane warunkami technicznymi, a ich powód może być bardzo różny. Najczęściej spotykanym jest stosowanie nietypowych materiałów na synchronizatory (np. karbon) lub dodatkowych elementów w kąpieli olejowej (np. intarder). Podczas doborów oleju do skrzyni biegów warto pamiętać, że olejów przekładniowych z różną jakością i lepkością nie mieszamy ze sobą oraz zawsze stosujemy taki olej, który posiada wymaganą klasę jakości. To zagwarantuje nam długą eksploatację bez problemów związanych z doborem olejowym.

Płyny układu chłodzenia

Kolejnym układem narażonym na błędy związane z doborem płynów jest układ chłodzenia. W układzie chłodzenia ważne jest zastosowanie takiego płynu, który jest wykonany w odpowiedniej technologii. Różne rodzaje stosowanych technologii są umownie barwione w podobne kolory. Pierwszą stosowaną technologią były płyny krzemianowe barwione najczęściej na zielono lub niebiesko.

Jednak płyny te są stosowane coraz rzadziej, gdyż wymagają wymiany co 2 lata. Poza tym ochronna warstwa krzemianów zabezpieczająca układ chłodzenia przed korozją zmniejsza szybkość przekazywania energii z silnika do płynu oraz z płynu do chłodnicy. Nowoczesne silniki są mocniej obciążone termicznie i wymagają płynów szybciej transportujących energię. Takimi płynami są płyny bezkrzemianowe, które zazwyczaj barwione są na czerwono lub różowo i gwarantują szybszą wymiana energii pomiędzy elementami układu chłodzenia. Dzięki stabilniejszym inhibitorom korozji należy wymieniać je co 5 lat.

Bardzo ważnym aspektem eksploatacji auta jest rozcieńczanie koncentratów. Koncentrat, który rozcieńczymy wodą w proporcji 1:1 ma temperaturę zamarzania na poziomie około -37ºC. Przy proporcji 70% koncentratu i 30% wody uzyskamy najniższą temperaturę zamarzania w okolicach -60ºC, ale sam koncentrat z niewielką obecnością wody zamarznie nam przy około -18ºC! Ważna jest również pojemność energetyczna płynu.

Glikol stosowany do produkcji płynów ma stosunkowo małą pojemność energetyczną i niestety nie będzie w stanie odprowadzić energii z silnika. Tu z pomocą przychodzi nam woda, która dzięki znakomitej pojemności energetycznej jest w stanie odprowadzić tę energię i zabezpieczyć silnik przed przegrzaniem, a jednocześnie w mieszaninie z glikolem uzyskujemy bardzo niską temperaturę krzepnięcia.

Jeśli jesteśmy zmuszeni np. do dolania płynu do układu chłodzenia, to w tym przypadku kolor płynu może być bardzo pomocny. Aby jednak mieć całkowitą pewność zastosowania odpowiedniego płynu zawsze sprawdzajmy wymagania producenta samochodu i dobierajmy taki płyn, który posiada wymagany poziom jakości najczęściej opisany normą producencką lub organizacyjną np. ASTM lub SAE.

Share on FacebookTweet about this on TwitterGoogle+Email to someone